RMS Titanic sale a pruebas de mar el 2 de abril de 1912

RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic) fue el segundo de un trío de transatlánticos que pretendían dominar el negocio de los viajes transoceánicos, a principios del siglo XX. El RMS Olympic era anterior y tras el hundimiento del Titanic, se construyó el HMHS Britannic (originalmente RMS Gigantic). Propiedad de la White Star Line y construido en el astillero de Harland and Wolff en Belfast, Irlanda, Reino Unido, el Titanic fue el mayor y más lujoso barco de pasajeros en el mundo de la época. En su viaje inaugural (de Southampton a Nueva York), colisionó con un iceberg a las 23:40 (hora del navío) de la noche del domingo 14 de abril de 1912, para hundirse 2 horas y 45 minutos más tarde, a las 2:20 del lunes.

El hundimiento se saldó con 1.523 muertes aproximadamente (de acuerdo a la investigación del senado de los EE.UU.), siendo uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y de lejos el más famoso.

El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo y se popularizó como "el insumergible" o "el inhundible". Aquello causó una gran conmoción, a pesar de la tecnología punta y de la experiencia de la tripulación, el Titanic se hundió con un gran número de vidas humanas. El frenesí de los medios de comunicación de la época por las celebridades fallecidas en el naufragio, las leyendas sobre lo que sucedió abordo del barco, los cambios en las leyes marítimas, y el descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han mantenido al Titanic en el candelero durante años.

Timón y propelas del Titanic.

En su historia, el Royal Mail Steamer Titanic empezó como un simple sueño del jefe de la línea White Star, en las elegantes oficinas de Londres. J. Bruce Ismay, director de la línea, necesitaría algo más para superar las 4 chimeneas de la línea Cunard, el RMS Lusitania y el RMS Mauritania, pertenecientes a la Cunard Line, hasta entonces los barcos más rápidos y lujosos del Atlántico, siendo el Mauritania, portador de la preciada cinta azul.

Ese sueño tomó forma en casa de Lord Perrie (actual embajada española en el Reino Unido). Ismay fue contratando a los mejores arquitectos navieros para diseñar a los futuros R.M.S. de la White Star Line e incluso contrató más de 15.000 obreros para construir tres navíos similares, el Olympic, el Titanic y el "Gigantic"(más tarde, Britanic).

El diseño original requería de 48 botes salvavidas, pero se consideró que ocupaban mucho espacio en la cubierta de paseo (los rumores populares de los obreros decían que ni el mismo Dios podría hundir ese barco), y respaldado por una norma naviera obsoleta acerca del número de botes salvavidas existente, redujeron el número de botes a 16, más 4 semidesarmados, el total de personas que podía embarcar era de 1.120. Además en el peor de los casos, se consideró que el Titanic a lo más podría tener 2 compartimientos abiertos y flotaría bien.

El barco era más grande que los RMS de la linea Cunard, con un diseño completamente innovador de cubiertas de paseo cerrada que le confería un aire muy modernista.

Con más de 275 m de largo, una manga de 28 m y 15 m de calado, era sin duda el más moderno y lujoso de su momento. En el Titanic se realizaron mayores obras de lujo que el Olympic, que era más bien conservador dentro de su lujo.

En el histórico viaje a Nueva York del Olympic, Ismay decidió añadirle 2 suites(una por banda) con paseos privados y que el pasaje de cada una de ellas costaría aproximadamente 5.000 dólares sólo la ida. Con estas nuevas suites se convertiría realmente en el barco más grande y lujoso.

Para su tiempo, el Titanic era sin igual en lujo y elegancia. La White Star Line construyó una piscina en su interior, un gimnasio, un baño turco, una biblioteca y una cancha de squash a bordo.

Se decia que el menú de tercera clase era de igual calidad o mejor que los menús de primera clase de otros barcos.

Los cuartos comunes de primera clase fueron adornados con elaborados revestimientos de madera, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban con agua caliente y fría y además chimeneas hermosamente empotradas.

El gimnasio estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente y además estaba temperado para un mejor confort.

Además, el Café Parisienne ofrecia una cocina magnífica para los pasajeros de primera clase con un mirador encantador, con las decoraciones del enrejado.

El Titanic tenía tres elevadores para el uso de pasajeros de primera clase y, como innovación, ofreció un ascensor para los pasajeros de la segunda clase. Muchos comentaron que la segunda clase era equivalente a la de primera clase de otras líneas.

La atracción del barco era indudablemente su magnífica escalera delantera de primera clase, entre la primera y segunda chimenea. Extendiendo abajo a la Cubierta E, y adornado con un revestimiento de madera de roble y barandillas doradas, estaba rematada por un domo adornado de labrado de hierro y de cristal que daba luz natural.

Image:Titanicescalera.jpg

En el descanso superior estaba un panel grande que contenía un reloj flanqueado por las figuras alegóricas del honor y de gloria que coronaban el Tiempo.

Una escalera similar, pero menos adornada, completa con un domo que emparejaba, fue situada entre las terceras y cuartas chimeneas.

Aunque en muchos de los aspectos, el Olympic estaba alhajado como su hermano el Titanic, en este último la compañía había decidido darle un mayor realce en lujo. Hermosas alfombras recorrían los pasillos de primera clase y estos además estaban profusamente iluminados. El recibidor de primera clase además contaba con unos cerámicos muy elegantes.

La tercera clase era más sencilla, contaba con una habitación en a que se colocaban dos camarotes dobles y un servicio de lavabos al centro, todo en pulcro color blanco. Los alojamientos estaban ubicados en la proa y popa respectivamente, donde el cabeceo del barco se hacía sentir.

La White Star Line no ocultaba la diferencia de clases sociales y separaba a los de tercera en sus ambientes mediante rejas desplegables en los accesos interiores, que estaban por lo general cerradas para evitar que hubiese curiosos que pudieran incomodar a los pasajeros de las clases superiores.

Los paseos de tercera estaban ubicados a popa y proa respectivamente, los de segunda estaban en la cubierta de botes desde la tercera chimenea hacia atrás. Se separaban mediante rejas con advertencias.

El comedor de primera clase era en estilo eduardiano, en combinación de blanco y caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión.

El de segunda clase estaba ubicado al centro del navío y era semejante a los restaurantes parisinos, pero para uso masivo.

El de tercera estaba a popa y era bastante grande y sobrio, con espacios para realizaciones de bandas musicales.

Los preparativos habían comenzado hacía una semana, avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituarse a sus labores etc.

Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar del puerto de Southampton, el 10 de abril de 1912 la gente estaba tan emocionada, que algunos decían que todo parecía un sueño.

El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje, expresó que éste iba a ser su último mando, antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época que: -"No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto."-

Entre la primera, segunda y tercera clase, habían en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío.

El Titanic tuvo un viaje placentero, desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego recaló en Queenstown, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.

Los días transcurrieron sin novedad y para el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de témpanos de hielo en la ruta, por lo menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes que el telégrafo Marconi fallara por el lapso de 10 horas.

Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de témpanos de hielo, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de témpanos. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

El último atardecer del 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, ya muy helada, se hizo, el navío navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, esto era un inconveniente para divisar témpanos. Smith consultó al Bruce J. Ismay, vicepresidente de la compañía de reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación tácita de este, entonces Smith ordenó redoblar la guardia en los mástiles.

Posible Témpano que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, este lo fotografió por la línea roja en la base

Poco antes de la medianoche (23.45) del 14 de abril, con una noche estrellada, un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de témpano al frente, a 600 m de la proa. El primer oficial Murdoch, de guardia en ese instante, intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió presión de virada; el capitán Smith ya se había retirado a su camarote. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de seguir navegando hasta su destino sin problema) sin embargo rozó con un costado sumergido del témpano que virtualmente le descosió las paredes laterales bajo la linea de flotación, el témpano era mucho más alto que el Titanic y dejó toneladas de hielo sobre las cubiertas, el témpano siguió su camino.

Dibujo explicativo del impacto con el iceberg

Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo repasar por un carpintero toda la nave.

Cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal, sin embargo su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic seria a más tardar entre dos a cuatro horas.

El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco.

Smith impactado y shockeado, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su actuar.

Sólo se embarcaron 750 personas de un total de 1.100 cupos que debieran haberse llenado por bote, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Había colisionado a 9 millas de la isla de Terranova.

Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: "CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY position 41.44 N 50.24 W" (CQD era la forma antigua de pedir auxilio).

A las 0.30 la proa estaba ya sumergida, a las 1.45 alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión.

Alrededor de las 2.10, la popa se elevó del mar exponiendo parte de las hélices. Para este momento la cubierta de botes se había inundado. Los últimos dos botes salvavidas flotaron en cuanto el nivel del océano llegó hacia ellos: el bote salvavidas desplegable B se dio la vuelta, y el bote salvavidas desplegable A se inundó de agua hasta la mitad.

En ese instante, cuando el puente se sumerge, la primera chimenea cae al mar, aplastando parte del puente y muchos de los que estaban luchando por mantenerse vivos en el agua fría.

En cubierta, la gente se apresuraba a llegar a la popa. Muchos saltaban por la borda esperanzados en llegar a algún bote salvavidas.

Mientras la popa del barco continuaba elevándose lentamente, todo lo que no estaba asegurado se estrellaba contra la proa. El sistema eléctrico finalmente falló y las luces, las cuales habían estado alumbrando radiantemente hasta ese momento, se apagaron.

En ese instante, los que estaban en los botes escucharon sonidos estremecedores de la agonía del buque, unos pocos lograron ver la popa caer, levantarse y después desaparecer en medio del burbujeo del agua. Eran las 2.20 horas. El Titanic aguantó 2 horas y 30 minutos antes de hundirse.

Pasado el hundimiento, cientos o al menos 1.500 sobrevivientes con chalecos de salvavidas quedaron en el agua, gritando y gimiendo por el frío e implorando a los botes que se acercaran. Ninguno de los botes se acercó en esos momentos. Solo el oficial Lowe reaccionó e hizo pasar pasajeros a otro bote y el se acercó a la masa de puntos blancos flotando, solo 15 minutos después, solo encontró seis personas aún con vida. El frío había ya matado a la mayoría.

Posteriormente sería rescatados por el Carpathia, 705 sobrevivientes, dos horas después.

Mucho más tarde, se enviaron barcos a la zona del desastre y solo se pudieron rescatar unos 6 CUERPOS

Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando entero, un ángulo de 30°. Actualmente se cree que la nave se partió en dos en un ángulo mucho menor: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse comenzando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y con un empuje hacia abajo considerable se empezó a partir el casco en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla. Se produce la rotura del caso al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente solo hasta que la proa aún unida, se hunde colocando la sección de popa en una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.

Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por la nave de investigación rusa Keldish y una expedición de "History Channel" es la primera que explica el que la nave se haya partido en 2, y mucha gente testificó que se hundió intacta y otra que se partió en 2.

Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores si se apreciaría como empezó a partirse en dos poco a poco, y la rotura produjo la corta caída y luego el levante de la popa. Jack Thayer, uno de los sobrevivientes y testigos del hundimiento, declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse.

Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el casco del Titanic estaba especialmente debilitado por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyo a su fractura.

Como curiosidad, la nave RMS Britanic, barco gemelo del Titanic y Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en 2, el Britanic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Brittanic se hundió con solo 200 m de agua y la nave mide 269) al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa el Britanic, vuelca y se hunde de lado, nótese que el Britanic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Brittanic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba mas reforzado que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.

Tras el hundimiento, la parte de la proa se da contra el fondo del mar a unos 20 o 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó) ,y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resulta misteriosa es el rastro de escombros que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior

Por su parte, la popa, aún llena de aire cae rotando sobre sí misma con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de plano contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible.

Partes de la nave, como son las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa, por la presión, estas, prácticamente, se desintegraron en ambos casos.

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fueron Bruce Ismay, quien al año se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia.

Otro de los perjudicados fue el capitán del Californian a quien se le trató de cobarde y negligente al ser el barco que estaba más cerca del Titanic (10 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

La figura del capitán Edward John Smith se levantó en el sentir popular como la de un héroe erigiéndosele una estatua en su pueblo natal.

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El RMS Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line.

Contrariamente a la creencia popular, la mayor tragedia marítima de la historia no fue el hundimiento del RMS Titanic sino el del trasatlántico alemán Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Con el ejército alemán cercano a su derrota final, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el trasatlántico Wilhelm Gustloff zarpó del puerto polaco de Gdynia lleno hasta los topes con 8.000 refugiados a bordo. Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 lanchas salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero el barco fue impactado por un torpedo lanzado por el submarino soviético S-13. El Wilhelm Gustloff se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. En total perecieron unas 7.000 personas, cinco veces más que en el hundimiento del RMS Titanic.

SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar en Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el código "CQD", anterior. El Primer Operador de Radio Jack Phillips comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador Harold Bride sugirió, haciendose el gracioso: "Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo". Entonces, Phillips, que pereció en el desastre, empezó a esparcir SOS con la llamada de CQD tradicional.

Uno de las más famosas leyendas del RMS Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda, dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue el himno "Nearer, my God, to Thee" (Cerca de Ti, mi Señor). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.

El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.

Fotografía de la proa del Titanic tomada desde el sumergible ruso MIR

El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de profundidad, provocando gran expectativa mundial. se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente, se descubrió descorazonadoramente que El Titanic no está entero sino que estaba en dos partes, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.

Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de oxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en relativo buen estado en el fondo.

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión esta vez tripulada por tres personas a bordo del Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN de la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) llega hasta el lugar del naufragio del Titanic.

En 1987, una expedición de franceses llega al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. es reconocida como la organización con los derechos sobre las posesiones del Titanic. La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en 1996. Este derecho incluye el derecho a recuperar artefactos del naufragio. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. ha recuperado 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante.

En 1998, una expedición recupera una pieza del casco del barco de 17 toneladas para ser exhibida.

El Titanic se encuentra actualmente partido en dos secciones separadas entre si por unos 600 a 800 m: la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbonas de óxido cada espacio del navío y la tumba que es en si el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible: por las características del daño los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto.

También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la sección de popa al hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua.

La sección de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus estructuras son reconocibles aún. Falta una sección media del barco de unos 100 m aproximadamente que se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección.

El estado general de los restos del Titanic han preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.

Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que ésta "planeó" en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.

Algunas expediciones han logrado introducir robots con cámaras en su interior, estas recorrieron algunas habitaciones de la cubierta A y se han encontrado con que algunas instalaciones interiores como chimeneas en las habitaciones de lujo, cerámicas, pianos, sillas y catres aún son reconocibles, en especial las lámparas.

En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior. Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas entre los hierros fantasmales de alrededor. Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el iceberg y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el iceberg rajó la obra viva.

Se ha aceptado que el iceberg desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en el interior encontrándose en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.

Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contiene una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del iceberg) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.

Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados extrayéndose cientos de artefactos tales como porcelanas, botellas, maletas etc.

Las 10 ultimas personas que vivieron del Titanic son:

Beatriz Irene Sandstrom (1910 - 1995)

Eva Miriam Hart (1905 - 1996)

Edith Brown (1896 - 1997)

Louise Laroche (1910 - 1998)

Eleonor Johnson (1910 - 1998)

Michel Marcel (1908 - 2001)

Winnifred Vera Quick (1904 - 2002)

Barbara Joyce (1911 -2005 )

Lillian Gertrud (1906 - 2006)

Elizabeth Gladys (1912 - )

Tan sólo queda 1 persona viva que estuvo en el Titanic. La única que aún podía recordar el hundimiento,ya que cuando ocurrió tenía 5 años, murió el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, como su madre, siempre se negó a dar testimonio sobre el desastre.

Willy Stöwer: Untergang der Titanic (El Hundimiento del Titanic)

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series:

Este artículo está licenciado sobre GNU Free Documentation License. Es una adaptación de Wikipedia "RMS Titanic".